Dyson有个和Tesla很不一样的地方
2020-08-13


译:刘松宏

美国电动车大厂特斯拉(Tesla)和英国吸尘器製造商戴森(Dyson),即将在激烈的电动汽车市场中成为竞争对手,而且都会在亚洲开创新天地。

在上海郊区一个泥泞的河边地区,工人、记者和政府官员上个月在雨中见证了特斯拉第一家海外工厂的突破性进展。与此同时,在新加坡热带地区的一个未公开地点,戴森正在建造一间工厂来生产首款电动汽车(Electric vehicle,EV)。

乍看之下,戴森首次亮相的电动汽车工厂地点选择很奇怪。新加坡是购买汽车最昂贵的地方之一,其政府负责分发汽车许可证的陆路交通管理局(Land Transport Authority)发布了希望汽车持有数目零增长的目标。戴森的电动汽车(EV)从生产线产出并进入新加坡时,将不会有庞大的当地市场来支持。

新加坡的劳动力成本也高于邻国,例如中国。根据新加坡人力部的数据显示,2017年电子设备装配员的平均月工资为2090新币(约1548美元)。与此同时,在中国劳动部指出同一工作的平均月工资为人民币5645元(约840美元)。

对于特斯拉来说,廉价的劳动力只是在中国——全球最大的电动汽车市场——设立製造厂较大的优点之一。特斯拉目前只在美国生产所有汽车,这使得这些汽车进口到中国时会被巨额课税。去年夏天中美贸易战开打前,汽车的进口关税税率为25%。因此考虑到运输成本,特斯拉估计在美国当地生产汽车的成本,对比当地国产汽车的劣势将高达六成。

班恩企业管理顾问公司(Bain & Company consultants)上海办事处合伙人曾瑞(Ray Tsang)表示:「我们都知道特斯拉过去两年在利润和资金方面遇到了一些麻烦,美国市场增长也已经放缓。扩展到全球市场非常重要,中国也在其中扮演重要角色。特斯拉必须找到一种比单纯依赖进口更好的商业模式。」

有关超级电池工厂(Gigafactory)将在上海设厂一事,在特斯拉最新的收益报告中提到:「中国本地的製造业,是我们能够向该地区客户提供价格合理的Model 3车款的重要因素。」但中国的製造业能量,直到去年才让高科技汽车製造商感到兴趣。

自1994年以来,北京要求外国汽车製造商必须与当地公司组建联合企业,以便能在中国生产汽车。这意味着外国公司必须与中国当地的竞争对手分享技术。但就在去年,北京宣布将会为了电动汽车製造商在2022年之前甚至更早废除这项行之有年的限制令。特斯拉将成为第一家在中国境内开设全资工厂的外国汽车公司。

关于特斯拉是否获得补贴或税收优惠以利在上海开设斥资50亿美元的超级电池工厂,目前还没有官方消息,但中国对特斯拉表示竭诚欢迎。在上海超级电池工厂破土动工的隔天,特斯拉执行长马斯克(Elon Musk)会见了中国总理李克强。当马斯克表示他爱中国时,李克强为这位激进的企业家提供了令人垂涎的中国绿卡。李克强告诉马斯克:「我们希望你的企业能在中国站稳脚跟,扩大市场。」

Dyson有个和Tesla很不一样的地方Credit: Reuters / Mark Schiefelbein锂电池或固态电池,将成下一波电动车厂的交锋重点

随着在上海设厂,特斯拉将更深入中国丰富的汽车生态系统,让该汽车公司能够选择最合适的供应商。

目前,电机製造商松下电器(Panasonic)是特斯拉唯一的电池供应商,该汽车公司利用其来製造电池组件。电池是电动汽车最昂贵的零件之一,特斯拉执行官马斯克表示其公司正在调查为其上海的新工厂找寻替代电机供应商。

今年1月,《路透社》(Reuters)报导特斯拉与天津力神电池签署了初步协议,天津力神电池是一家国有企业,在距离特斯拉上海新工厂约一小时车程的地方生产锂离子电池。特斯拉否认已签署任何协议,但表示已收到报价。

班恩企业管理顾问公司新加坡办事处的合伙人戴尔.哈德卡索(Dale Hardcastle)认为戴森将依靠自己生产电池组件,来与市场上其他厂商做区别。大多数电动车製造商如特斯拉,都使用锂离子电池——将固体锂电极浸入电解质溶液中发电——当作动力。哈德卡索认为戴森会选择使用「固态」电池做代替。

哈德卡索说道:「目前电动汽车的大部分成本仍然是花费在集成电池组件。特斯拉当然清楚从长远来看,有方法可以透过改进锂离子电池来降低成本,但戴森则认为可以透过固态电池来更快地实现这一转变。」

固态电池使用固体导体(例如:金属或玻璃)来取代传统电池的液态电解质。理论上来说,固态电池可以储存更多的能量、充电更快速,并且使用年限比锂离子更长久,同时也更安全,因为固体导体不像电解质一样容易使电池温度变高。但是要找到符合标準的固体材料并不容易。

戴森已承诺为其电动汽车项目提供25亿英镑(约32.2亿美元)的资金,其中10亿英镑将专门用于开发电池组件。2015年——就在戴森才以1500万美元初次投资该公司的七个月后——戴森以9000万美元(约5800万英镑)收购了位于密西根州的固态电池设计公司Sakti3。但在2017年4月,戴森抛弃了从Sakti3收购的专利,然后于去年9月取消了在该公司4900万英镑的投资金,引发外界对于戴森将放弃其固态电池计划的猜测。

然而在取消其投资的前一个月,戴森申请了自己的专利技术,根据该文件指出:「提供了一种简单、快速、低成本生产固态电池的方法。」去年戴森声称他的公司正在开发两种固态电池——可能其中用于吸尘器,另一种用于新型电动车。该公司尚未回覆《财富杂誌》(Fortune)关于其电动车是否会使用固态电池的报导。

戴森声称自己每年以生产约1亿个电池,但根据哈德卡索的说法,该公司对这些电池的生产地点「极度保密」。戴森在此之前表示,其电动车将在其製造电池的地方一同生产,这表明该公司的电池也是在新加坡製造的。

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戴森多年来一直在新加坡巩固其事业,该公司在新加坡拥有1100多名员工,其中包括执行长吉姆.罗旺(Jim Rowan)。该公司也于2017年在新加坡科学园区开设了一个新的研究中心,并于上个月将其总部迁至该市。除了2013年起就为戴森吸尘器生产电动马达的新加坡工厂外,该公司在菲律宾设有另一个生产基地,在马来西亚也设有主要製造中心。事实上,这个具有标誌性的英国品牌自2003年以来就不在英国境内製造电器了。

根据新加坡国立大学工商管理硕士学术主任尼丁.潘卡克(Nitin Pangakar)的说法,新加坡乐于建立其作为高端製造商的形象,而戴森的汽车工厂非常适合这一计划——潘卡克甚至怀疑新加坡也许是以关税减免与地价优惠来主动吸引戴森进驻的。

潘卡克表示:「我认为激励戴森进驻是非常开明的做法。税收只是政府可以透过欢迎新公司进驻并从中受益的一种方式,而创造就业机会和其他乘数效应也非常重要。而且如果戴森不进驻新加坡,那幺新加坡就什幺好处也得不到了。」

新加坡当地政府过去使用税收减免来吸引投资,这种作为是全球通行的普遍做法——例如:美国电商巨擘亚马逊(Amazon)为了纽约第二总部的位置而引发的竞标战争(在该交易走样之前)或威斯康辛州提出的30亿美元补贴计划,在去年吸引到富士康设厂。

戴森尚未证实是否有获得在新加坡开设工厂的经济鼓励措施,新加坡官员也拒绝发表相关言论。新加坡经济发展局助理董事总经理克伦.库玛(Kiren Kumar)寄了一封电子邮件给《财富杂誌》,里头详述了新加坡各种吸引外商的特质,但并未提及税收方面的消息。

库玛表示:「在过去十年中,新加坡的製造业已经稳定转变为以我们劳动力的深厚技能、机器人和自动化等先进技术的使用以及当地地区内强大的供应商生态系统为竞争基础的强大製造业。」

戴森首席执行长吉姆.罗旺採用了类似的路线,宣称新加坡拥有「广泛的供应链」及「高技能水準劳动力」,这是戴森选择该城市作为其汽车工厂而不是选择中国或英国的重要原因。

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但新加坡的汽车工业并不兴盛。戴森必须进口各式零件并建立一个全新的汽车供应链,这将是短期内一项重大成本,也是到2020年以前戴森预计生产第一辆电动汽车时将要面临的挑战。中国的工厂可以更轻易地进入汽车供应链,但罗旺强调新加坡的「市场通路」是选择这个半飞地小国的第三个主要原因。

新加坡与美国及中国签订了长期的自由贸易协定,去年10月,新加坡也与欧盟签署了一项逐步取消汽车进口关税的协定。来自新加坡的戴森将能够更容易地进入全球最大的电动车市场,同时也能从中美不可预测的关係和英国脱欧的危险中保持安全。

与中国保持距离也可以帮助戴森保护其商业机密,以防止中国对于知识产权执法不严。詹姆斯.戴森(James Dyson)在去年给员工的一封信中写道:「汽车产业新技术的竞争市场非常激烈,我们必须尽一切努力来保密我们的汽车製造细节。」

这位戴森公司创建人在2011年估计公司内三分之一的成本将用于研发。他说戴森「不能只成为低端製造商」,举一个很好的例子:那台价值400美元的吹风机。话虽如此,满足如此高研发成本的前提,是这个商品只有戴森生产得出来。

到目前为止,戴森对于其新电动汽车的大部分细节进行保密,但已经稍稍透漏一些消息。戴森本人认为传统「可以来回刷」的挡风玻璃雨刷,可以用Dyson Airblade技术来取代——这种技术员先用于该公司的乾手机产品。该公司自动吸尘器的360度摄像头也可以在电动汽车中展现功能。同时特斯拉比较没有保留,在中国建立业务可以帮助其跟上产业发展的变化。

哈德卡索表示:「这两家公司从不同的发展阶段进入电动汽车的市场。特斯拉正在想办法让自己的商品更便宜,而戴森正试图引进一些全新的产品。」戴森是否能够安然度过尝试新事物的同时又要复兴新加坡汽车製造业的风险,仍有待观察。但是,如果戴森成功了,特斯拉可能会发现自己,将要面对来自最不可能的竞争对手之挑战。

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